Quando Ford nelle scorse settimane ha festeggiato il 100° anniversario del suo complesso industriale di Dearborn, Michigan, il presidente, William C. Ford Jr. - uno dei pronipoti del fondatore dell'azienda, Henry Ford - ha dipinto un quadro roseo per gli anni a venire.
Ma non tutti condividono questo ottimismo. Ad agosto il rating dell'azienda è stato ridotto a un livello sopra lo status di junk, ovvero spazzatura. E il valore delle azioni di Ford è sceso al suo punto più basso dal 2009, quando però l'economia degli Stati Uniti era entrata in una profonda recessione.
Parte della produzione - camion e furgoni – va ancora forte, ma ci sono preoccupazioni sulla solidità di Ford nel medio-lungo periodo. La casa automobilistica deve ridurre i costi. Sono per questo a rischio migliaia di posti di lavoro. Anche se da quando ha assunto il timone a maggio 2017, l’amministratore delegato, Jim Hackett, ha delineato gli obiettivi di riduzione dei costi, ma ha omesso di spiegare come saranno raggiunti.
L'azienda è in trattativa con Volkswagen per una vasta alleanza che potrebbe consentire al produttore statunitense di affrontare le difficoltà in Europa e in Sud America dovute alle modeste vendite. Per lo stesso motivo sta cercando di espandere la cooperazione con Mahindra, casa automobilistica di New Delhi. L’India rappresenta un altro mercato importante nel quale Ford arranca.
Gli analisti hanno affermato che una collaborazione con la prima casa automobilistica al mondo, Volkswagen, potrebbe aiutare entrambe le società. Nel segmento in cui Ford va forte (camion e furgoni), il gruppo tedesco non eccelle. Mentre per l’azienda statunitense la partnership potrebbe rivelarsi utile per la condivisione dei costi di sviluppo dei veicoli elettrici per andare incontro alle più severe normative sulle emissioni in Europa.
Un secolo fa, l'apertura del complesso di Dearborn ha rivoluzionato la produzione di auto. Un impianto con 100 mila dipendenti dove si producevano tutti i componenti necessari alla produzione di auto: dai motori ai pneumatici e ai vetri. Un tipico esempio di integrazione verticale che ha aiutato l'azienda americana a ridurre i costi a sufficienza per fabbricare auto abbastanza economiche da poter essere acquistate dalla classe media.
Può, pertanto, apparire paradossale che oggi Ford debba trovare il modo per ridurre i costi. E lo farà attraverso un piano di ristrutturazione lacrime e sangue, divenuto inevitabile dopo un vistoso calo dell'utile netto nel secondo trimestre del 2018, sceso di quasi il 50% arrivando a 1,1 miliardi di dollari.
La situazione è precipitata quando Hackett ha spiegato che i dazi su alluminio e acciaio avrebbero aumentato i costi aziendali di 1 miliardo. Eppure, nel 2016, Ford sembrava la più salutare delle tre case automobilistiche di Detroit. Ma ora è evidente che non ha investito adeguatamente in ricerca e sviluppo. E per salvarsi deve ridurre i costi, quindi licenziare, e trovare rapidamente nuovi affidabili partner.
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