Alptransit in Svizzera: perché non fu vera gloria ferroviaria

In tutta Europa il trasporto ferroviario delle merci continua ad arrancare e la quota di mercato soddisfatta continua a restare modesta. Inoltre, secondo uno studio pubblicato nel 2022, un raddoppio della merce movimentata sui binari (che è sostanzialmente invariata da un quarto di secolo) comporterebbe una riduzione dell’autotrasporto pari al 2 per cento.

Sembra però esservi una eccezione alla regola. Si tratta dei flussi di merci che attraversano le Alpi in Svizzera dirette nel nostro paese (e viceversa). Per questo segmento di mercato, i rapporti di forza sono invertiti con oltre il 70 per cento di quota modale appannaggio della rotaia. Il risultato sarebbe stato ottenuto, a detta di molti, soprattutto grazie alla realizzazione del progetto AlpTransit costituito da tre trafori di base, il Lötschberg (aperto al traffico nel 2007), il Gottardo (2016) e il Monte Ceneri (2020), con un investimento complessivo pari a 18 miliardi.

Il beneficio maggiore dei nuovi trafori ferroviari è rappresentato dalla riduzione del costo del trasporto per le merci che già in precedenza utilizzavano la ferrovia. Si può stimare, in analogia a quanto previsto per il nuovo collegamento tra Torino e Lione, che la realizzazione dei tunnel di base abbia determinato una riduzione del costo per tonnellata trasportata intorno ai 7 euro.

Nel 2022 il traffico su ferrovia è risultato pari a 28 milioni di tonnellate e, quindi, il beneficio totale pari a circa 210 milioni, ossia poco più dell’1 per cento dell’investimento. Alla cifra si dovrebbe sottrarre la differenza, che è positiva, tra minori entrate per lo Stato elvetico per ogni camion che viene trasferito alla ferrovia e le esternalità evitate, che può essere stimata intorno ai 50 milioni all’anno. A conti fatti, non sembra proprio un ottimo investimento (in termini finanziari).

L’ammodernamento della linea di accesso al tunnel del Gottardo in Italia porterà verosimilmente qualche flusso aggiuntivo sulla ferrovia, ma il bilancio economico dell’investimento potrebbe cambiare significativamente solo con una forte ripresa degli scambi di merci. Il che appare, al momento, improbabile. A ciò si aggiunga che in futuro la ferrovia potrebbe doversi confrontare con una maggior competitività della strada qualora l’Ue decida di rivedere gli attuali limiti di portata per gli autotreni, elevandoli da 40 a 60 tonnellate.